Autorem dzisiejszego wpisu jest
Wiktor, administrator strony Freshtimers.pl na Facebooku. Już nie przedłużając,
oddajemy mu głos:
„Zgodnie z wcześniejszą, jeszcze
sierpniową zapowiedzią, postaram się przedstawić Wam rzadko spotykany już na
naszych drogach samochód, jakim jest Citroen BX pierwszej serii z lat
1982-1986. Prezentowany egzemplarz pochodzi z roku 1985 i jest moją własnością
od niedawna, choć nie jest pierwszym moim Citroenem z zawieszeniem
hydropneumatycznym...
Kilka słów tytułem wstępu
Wczesne lata 80. były czasem
przechodzenia samochodów do ery plastiku. Zniknęły powszechne jeszcze w latach
70. chromowane ozdoby, które nagle stały się wręcz passe. Czy to dobrze,
czy źle... Wygląd samochodów raczej często na tym cierpiał, ale nie da się
podważyć korzyści płynących ze stosowania tworzyw sztucznych: ceny, trwałości i
lekkości. Lekkości, do której zwykle nie przywiązywano zbytniej wagi, a która
okazała się rzeczą istotną w ekonomii samochodów. Ekonomii, która stawała się
coraz ważniejsza po kryzysach paliwowych lat 70. Dla porównania, masa gołego
nadwozia modelu GSA wynosiła 276 kg, większego CX 323 kg, a BX zaledwie 241 kg.
Przyczyniło się tu między innymi szerokie zastosowanie tworzyw sztucznych, gdyż
poza typowymi elementami plastikowymi, BX otrzymał plastikową pokrywę silnika,
podszybie, klapę bagażnika oraz elementy tylnych słupków, w mojej wersji
wyposażonych w pleksiglasowe okienka (w uboższych wariantach słupki tylne były
pełne, lakierowane w kolorze nadwozia).
BX wypełniał istotną lukę pomiędzy dość dychawicznym GSA a
sporym CX-em, które zresztą miały już kilkuletni staż na rynku. Gama silnikowa
obejmowała początkowo dwa silniki benzynowe i wolnossącego diesla, o
pojemnościach odpowiednio 1361, 1580 i 1905 ccm i mocach od 61 do 90 KM.
Później do gamy dołączały jeszcze bardzo różne silniki o pojemnościach od 1.1
do 2.0 lira, a w serii drugiej szczytowa wersja cywilna otrzymała silnik o
pojemności 1905 ccm i mocy 160 KM, pozwalający na przyspieszenie w okolicach
8.6 sekundy do 100 km/h i osiąganie maksymalnej prędkości niemal 220 km/h...
Projekt nadwozia Citroena BX wyszedł z pracowni Bertone, spod ręki Marcello
Gandiniego – człowieka odpowiedzialnego za wygląd takich samochodowych legend
jak Lamborghini Miura, Countach i Diablo, Lancia Stratos... a także drugiej
generacji Renault 5. Stylistycznie odbiegał swoją kanciastością od miękkich
linii CX i GSA, lecz raczej nie budziło wątpliwości, że jest to Citroen z krwi
i kości. Okazał się jednak modelem bardzo trafionym, najliczniej produkowanym
Citroenem lat 80. Pomimo 7 lat w produkcji, w roku 1989 na rodzimym rynku
zajmował 7. pozycję. Jak wyżej wymienione modele, również i on otrzymał w
standardzie układ zawieszenia hydropneumatycznego...
Kochać czy nienawidzić?
Każdy laik wręcz
alergicznie reaguje na hasło "hydropneumatyka" - "Przecież to
się ciągle psuje" - słyszymy często od nieznających tematu. Owszem, psuje
się, jak każdy mechanizm. Ale psuje się najczęściej z powodu zaniedbań, szczególnie
nieprzestrzegania terminów wymiany LHM. Brudny, zawodniony LHM powoduje liczne
następstwa w układzie, szczególnie rdzewienie przewodów ciśnieniowych,
wyrabianie się zaworów itp. Wyniki tego są dość przykre, gdyż duży wyciek
skutecznie unieruchamia samochód, pozbawiając go nie tylko prześwitu i
amortyzacji, ale również, w przypadku dużego ubytku płynu, możliwości
skutecznego hamowania, o wspomaganiu kierownicy nie wspominając. Zwykły
samochód wybaczy zdecydowanie dużo więcej, ale...
Układ hydropneumatyczny, poza dużym komfortem podróżowania (jeśli
ktoś lubi samochody z miękkimi nastawami zawieszenie), pozbawia go jednocześnie
podstawowej wady takich nastawów w klasycznej konstrukcji - poważnych zmian
prześwitu, a co za tym idzie, również zmiennej charakterystyki prowadzenia.
Citroen zastosował na każdej z osi tak zwane korektory wysokości. Dzięki ich
pracy, układ automatycznie dopompowuje płyn hydrauliczny do siłowników
zawieszenia, aby zachować stały prześwit. Zatem niezależnie, czy podróżujemy
sami, czy w piątkę z bagażami, prześwit jest wartością stałą, którą możemy...
zmienić. Każdy Citroen z zawieszeniem hydro ma możliwość zmiany prześwitu
poprzez odpowiednie ustawienie dźwigienki, w BX-ie znajdującej się pomiędzy
przednimi fotelami, w okolicach dźwigni hamulca ręcznego. Zwykle pozostaje ona
w ustawieniu nominalnym, czyli prześwicie drogowym, ponadto do jazdy po drogach
gruntowych z dużymi koleinami możemy wybrać ustawienie terenowe, powiększające
prześwit o około 10 cm. Samochód staje się wtedy co prawda bardzo sztywny, ale
mamy dużo więcej szans, żeby o nic nie zahaczyć podwoziem czy nie powiesić
samochodu na garbie. Opcja przydaje się też do forsowania wysokich krawężników,
z którymi mogłyby poradzić sobie tylko prawdziwe terenówki.
Kosmos, czyli o co tu chodzi...
Każdy, kto nigdy wcześniej
nie miał do czynienia z klasycznym Citroenem, przeżyje lekki szok i zagubienie,
patrząc na deskę rozdzielczą. Na początek uwagę przykuwa jednoramienna
kierownica, niegdyś znak firmowy tej marki. Wieniec jest odpowiednio gruby, dobrze
leży w rękach.
Ale widok rozpościerający się przed kierowcą, to dopiero
prawdziwa magia. Na początku, czarna magia. Nie mamy tutaj klasycznych zegarów
z okrągłymi tarczami. Prędkościomierz zajmuje centralne miejsce w zestawie
wskaźników, ale ma konstrukcję obracającego się w lewą stronę bębenka,
ukazującego kolejne wartości liczbowe co 20 km/h. Kontrolki są czytelne i nie
nastręczają problemów z rozpoznaniem. Po lewo od prędkościomierza znajduje się
wyświetlacz przedstawiający schematycznie zarys samochodu, sygnalizujący m.in.
otwarcie drzwi (konkretnych), maski, tylnej klapy, włączenie kierunkowskazu
oraz zaciągnięcie hamulca ręcznego. W dolnej części wskaźników znajduje się
diodowy obrotomierz, pokazujący w formie paska osiągane wartości. Po jego prawej
stronie znajduje się zestaw "złowieszczych" kontrolek, z wielkim
"STOP" na czele - sygnalizuje ona ubytek płynu hydraulicznego, brak
ciśnienia oleju i zbyt wysoką temperaturę silnika, oczywiście w zestawie z
drugą ikonką wyjaśniającą źródło alarmu.
Pod kierownicą nie znajdziemy również klasycznych dźwigienek
oświetlenia i wycieraczek. Wszystkie przełączniki zgrupowano w dwóch
symetrycznych "naroślach" otaczających zegary. Wszystkie przyciski
znajdują się pod ręką, są dobrze oznaczone, ale niewątpliwie wymagają kilku
chwil przyzwyczajenia. Przełącznik kierunkowskazów ma tę wadę, że nie powraca
samoczynnie do położenia zerowego, choć znajduje się idealnie pod palcem.
Zupełnie nieintuicyjnie jest
umieszczony przycisk klaksonu - znajduje się w zupełnie niespodziewanym
miejscu, nawet dla obytych ze starymi francuzami, mianowicie w dole prawej
"narośli". Często dochodzi do tego, że sięgając do stacyjki, trącamy
ten przycisk. W serii drugiej zastosowano już klasyczne rozwiązania z
manetkami.
Jak to jeździ?
Przekręcamy kluczyk i
włącza się automatycznie podświetlenie zestawu wskaźników. Ta wersja posiada
automatyczny system ssania sterowany termostatem, więc nie musimy (przynajmniej
teoretycznie) manipulować gazem przed odpaleniem. Część wersji była wyposażana
w gaźniki z ręcznym sterowaniem ssania. Po chwili wygasają wszystkie kontrolki,
a przede wszystkim "STOP", który sygnalizuje nam wzrost ciśnienia w
układzie hydraulicznym – teraz zawieszenie jest podniesione, a hamulce
działają. BX został wyposażony w cztery pełne tarcze, co teoretycznie zapewnia
mu całkiem niezłą sprawność. Dużego wyczucia wymaga operowanie hamulcem, gdyż
skok pedału jest bardzo niewielki w porównaniu z klasycznymi układami, a co za
tym idzie, łatwo możemy doprowadzić do zblokowania kół (ABS w tym czasie nie
występował w BX-ie nawet jako opcja). Jednak jeśli wyczujemy już nietypowe
działanie tego systemu, hamulce okazują się wystarczająco skuteczne, jak na
dynamikę i charakter BX-a.
Obracanie kierownicą nie wymaga wielkiego wysiłku, chociaż
mój egzemplarz został wyposażony w maglownicę od wersji bez wspomagania.
Pierwotnie miał je, lecz nie wytrzymało ono próby czasu, jako pierwszy element
układu wysokiego ciśnienia.
Charakterystyka układu jezdnego nie zachęca do szaleństw,
ale nawet przy dynamicznej jeździe w trakcie prób sportowych na rajdzie WUK-a,
samochód jechał neutralnie i dokładnie tam, gdzie chciał tego kierowca.
Nierówności rzeczywiście są znacznie mniej wyczuwalne niż w samochodach o
klasycznym zawieszeniu, ale trzeba uważać, gdyż podczas szybkiej jazdy na
dużych nierównościach potrafi "dobić". Samochód w ciasnych zakrętach
przechyla się dość znacznie, nie powodując jednak poczucia wielkiego
dyskomfortu.
Przyspieszenie generowane przez silnik o pojemności 1.6
litra i mocy 90KM nie jest może porażające, ale z pewnością nie daje powodów do
wstydu i frustracji. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje BX-owi około 13
sekund, a teoretyczna prędkość maksymalna wynosi 176 km/h, lecz komfort
akustyczny, po przekroczeniu 120 km/h jest już niski.
Spalanie nie zaskakuje szczególnie, jeśli bierzemy pod uwagę
dzisiejsze standardy, ale w porównaniu do pojazdów zbliżonej klasy, o podobnej
mocy, można powiedzieć, że nie jest źle. Citroen mieści się w okolicach 9-10
litrów podczas jazdy miejskiej i około 6-7 litrów w trasie, co nie jest
wynikiem złym przy mocy 90 KM oraz gaźnikowym zasilaniu. Z pewnością przyczynia
się do tego dość dobra aerodynamika na poziomie Cx = 0,34 oraz umiarkowana masa
własna na poziomie 950 kg – dla porównania, około 70 kg mniejsza niż
porównywalnego Forda Sierra.
Podsumowując, BX jeździ dość współcześnie, komfortowo, ale
wymaga pewnego przyzwyczajenia, szczególnie jeśli chodzi o wyczucie działania
hamulców.
Nadwozie i wnętrze
Wykończenie wnętrza mojego
egzemplarza zostało utrzymane w tonacji beżowo-brązowej, lecz dostępne były
również wersje szare i niebieskie. Trzeba przyznać, że jak na trzydziestoletni
samochód, jego wnętrze, a szczególnie elementy plastikowe, dość dobrze
przetrwało próbę czasu. Zaskakuje fakt, że praktycznie nie słychać żadnych
drażniących pisków czy trzasków elementów deski rozdzielczej. Wzór tapicerki i
jej faktura niestety nie zachwycają, przypominają pokrycie starej wersalki. Dla
niektórych osób fotele okażą się nieco zbyt miękkie, lecz należy pamiętać, że
samochód ma już 30 lat, a przebieg jest nie do końca znany, ale z pewnością powyżej
160 tys. km, więc z pewnością dawniej były nieco bardziej "jędrne".
Nietypowe jest sterowanie pochyleniem oparcia, jak również kątem zaklinowania
całego fotela, bo pokrętłami, ale znajdującymi się na przednich krańcach
siedziska, a przekazujących napęd za pomocą pasków klinowych. Ustawienie fotela
może być dla niektórych osób może nieco zbyt "leżące". Na brak
miejsca na nogi czy łokcie przy czteroosobowej obsadzie raczej nikt nie będzie
narzekać, natomiast pasażerowie tylnej kanapy, jeśli mają powyżej 180 cm
wzrostu, to fryzurą będą dotykali podsufitki. Jako, że jest to wersja
najbogatsza w ówczesnej ofercie BX-a, to posiada zagłówki dla czterech miejsc,
a także pasy dla każdego pasażerów, przy czym jedynie pas biodrowy dla
środkowego miejsca tylnej kanapy nie posiada zwijarki. Pasy mają dość nietypowy
wzór i kolor dopasowany do ogólnej kolorystyki nadwozia.
Skoro już o miejscu jest mowa, to warto wspomnieć o
bagażniku, który ma przyzwoitą pojemność wynoszącą 444 litry, a do tego jest
niebywale ustawny, gdyż jego kształt, poza pochyloną ścianą tylnego oparcia,
jest praktycznie prostopadłościenny. Oczywiście tylna kanapa może zostać
złożona, zapewniając równą podłogę. Niestety nie jest dzielona. W przypadku
złapania gumy próżno szukać koła zapasowego pod dywanikiem, znajduje się ono, a
jakże by inaczej, w koszu podwieszonym pod podłogą bagażnika.
Drażniące jest usytuowanie lusterka wstecznego, które w moim
egzemplarzu zostało zamocowane dość nisko, ale nawet przy fabrycznym ustawieniu
byłoby zbyt nisko i zasłania sporą część pola widzenia. Również jednoramienna
wycieraczka przedniej szyby nie jest rozwiązaniem dobrze przemyślanym, gdyż w
przeciwieństwie do dwuramiennego układu, spory fragment lewej strony szyby na
linii wzroku kierowcy zostaje nieoczyszczony. Ogólnie należy powiedzieć, że
widoczność jest raczej dość przeciętna.
Reflektory, mimo wieku, oświetlają drogę dość dobrze.
Przyjemnym zaskoczeniem jest również to, że mój egzemplarz
wyposażono fabrycznie w elektryczne sterowanie wszystkich czterech szyb.
Podsumowanie
Citroen był marką, do
której na naszym rynku podchodzono zawsze z wielką nieufnością, obawiając się
kosztów eksploatacji i serwisowania. Dzisiaj z pewnością można uznać BX-a, jako
samochód w pełni klasyczny, a co za tym idzie, z pewnymi wadami i narowami. W
egzemplarzach, które lekkiego żywota nie miały, a tyczy się to szczególnie tych
będących długo na naszych drogach, będziemy mieli co robić, ale w większości przypadków
ktoś, kto lubi samodzielne dłubanie przy samochodzie, powinien poradzić sobie
sam. Oczywiście w samochodzie w tym wieku spotkamy drobne ogniska korozji, lecz
zwykle nic poważnego, zwykle są to dolne ranty drzwi. Podłoga była fabrycznie zabezpieczona
warstwą PCV, więc nawet po 30 latach, jeśli powłoka nie uległa mechanicznemu
uszkodzeniu, możemy się spodziewać widoku, który nie przyprawi nas o palpitację
serca ani drenaż portfela. Części typowo eksploatacyjne, jak silentblocki
zawieszenia, klocki i tarcze hamulcowe, filtry czy uszczelki silnika dostępne
są jeszcze dość dobrze. Problematyczne mogą być niektóre elementy układu
wysokiego ciśnienia, choć ten, jeśli raz i dobrze się zrobi, nie powinien
sprawiać niespodzianek. Wycieki najczęściej pojawiają się w okolicach połączeń
przewodów wysokiego ciśnienia i korektorów wysokości. Sfery, zwane popularnie
gruszkami, zawodzą rzadko, choć warto pamiętać o uzupełnianiu azotu. Ewentualna
wymiana jest prosta, a cena pojedynczej części wynosi około 110 zł (nowa).
Pompa również nie należy do elementów szczególnie awaryjnych, choć po latach
bywa różnie...
Ale jeśli nie będziemy się obawiali ewentualnych kosztów, to
z pewnością BX jest ciekawą propozycją, a przy tym, stosunkowo tanio można
kupić zadbany egzemplarz, choć oferta rynkowa nie jest zbyt bogata, mimo, że
powstało ich ponad 2,315 mln sztuk w przeciągu 12 lat produkcji. Dostępne są
już praktycznie tylko BX-y drugiej serii, których wnętrze straciło nieco
indywidualizmu, lecz zyskało za to na ergonomii. Z zewnątrz dalej mamy zaledwie
delikatnie kosmetycznie zmieniony projekt Gandiniego sprzed 33 lat. Ci, którzy
cenią sobie komfort, z pewnością polubią jazdę BX-em. Mimo wszystko, trudno
uznać jednak, żeby był to samochód do bezproblemowej codziennej jazdy..."
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz